ETC（高速公路電子收費系統）事件在經過幾個星期以來爭辯，終於在詭譎多變的情況下，交通部做出了最後決議。然而，最早在行政院表示交通部要準備強制接管ETC之際，究竟政府是否可以直接強制接管ETC？ETC的基本精神在哪裏？ ETC問題的癥結點到底在哪裏？對於這一連串的問題會引發什麼樣的連鎖反應？這些問題關乎台灣的競爭力以及國際形象，有必要深入去探討與解決。
#@1@#理財周刊社長梁碧霞分析， ETC原本是一種便民的措施，讓民眾快速通過高速公路收費站然後不會造成壅塞，這原是一項因為科技進步，取代人工收費的便民制度，卻因為過程當中種種的問題，讓它變成了一個弊案，使得BOT的特許營運模式受到了質疑。東吳大學教授戴立寧認為政府具有接管的公權力，但在一個法治國家，強制接管必須要有強有力的法律基礎，需評估現階段是否符合接管的原因跟條件。更重要的，在法律或是契約上是否有明文規定？「BOT是政府跟民間之間一個契約的約定，倘若根據這個約定構成接管的條件，當然可以按照接管條件去執行，假若不具備的話，就會構成損害賠償的問題。」BOT的興起是由於政府沒有足夠的財源，進行公共建設，因此希望由民間去建設、營運，然後經過一段時間之後，無償的移交給政府機構。梁碧霞更強調，在興建之前的招標準備、資格審查、契約談判等工作，都是環環相扣，不容疏失。
#@1@#消費者報導雜誌社社長盧信昌認為，BOT的精神，在於把公部門的資源跟私部門的資源做整合，假若要談ETC在BOT的整個架構，第一個要先探討台灣政府缺不缺錢，第二個是整體預期的回收如何，盧信昌指出全台灣每天通行車次有一百六十萬次以上，ETC未來若建置成功，光靠收通行費，遠通公司的回收，一年就超過七億。在政府不缺人才、國家不缺資源，又有高預期回收報酬下，以BOT方式進行ETC，盧信昌並不以為然。淡江財金所所長聶建中則指出，現在台灣的財政赤字大概是三兆多，當國家有很大的財政缺口，需要大筆資金投入的時候，重大的公共工程可能就需要BOT，另外人才或是技術的問題，如果沒有專屬專業人才，也需要藉由BOT來達成。梁碧霞將遠通跟宇通二家公司的條件拿出來做比較，包括速限、保固、裝機以及費用等等條件，兩者比較之下懸殊很多；再與15年前就有電子收費系統且免費提供服務的美國相比較，消費者是否能有更好的選擇呢？ETC不只是解決高速公路收費機制的電子收費方式，盧信昌表示，它背後還有數千億商機，當消費者裝了ETC後，未來你的消費行為，業者都有機會抽成獲利。不但如此，現在還涉及一些特殊的建制，就是要價一千二百八十元的OBU，我們現在的設計是消費者要預付，也就等於進百貨公司你就要先付錢給小姐，然後才可以逛街。現在全台灣六百萬機動車輛，若大家都裝置ETC的話，金額就高達七十億，其背後的商機可能高達數千億，而消費者從頭到尾都是冤大頭。
#@1@#戴立寧指出，ETC這一套系統，是要藉由更快速的收費，快速疏解收費站車流的速度，ETC本身並沒有錯，這個系統是用來解決問題的。現在契約談判、專案授與等階段都已經完成了，再回過頭去談這些問題，也沒有任何意義，但是必須要了解的是，假如BOT的案子沒有商機，也就不會有廠商參與投標，基本上來講一定要有商機，然後再針對專案進行談判。借鏡其他先進國家經驗，聶建中指出，電子收費系統在先進國家中有許多成功先例，至於是不是一定需要BOT？他指出，BOT從土耳其創始，很多先進國家的高鐵，都做BOT，BOT特許合約訂得完不完善，這點非常重要，甚至須兼顧社會輿論。其實ETC沒問題、BOT也沒問題，戴立寧表示，主要問題在於擬定合約時，整個評估的過程及決策過程夠不夠周延？假設過程不夠周延、加上參與的廠商不多，就容易有所謂獨占市場的現象產生。「而ETC到最後我們可看到有點霸王硬上弓的味道，譬如車道的研擬，專屬車道剛開始可能一個、再來兩個，再來越來越多，這要讓人民慢慢習慣去接受，而不是用粗糙的決策過程，強迫人民接受。」他強調，事實上是ETC是一個非常簡單的事情，問題在於我們的社會有沒有做好準備去接受它、容納它。梁碧霞認同BOT的基本精神是好的，ETC系統也是好的，問題在於一些條約訂得不是很清楚。她進一步質疑，ETC到底應不應該有專屬車道？而專屬的車道到底應該是一個還是二個？是不是全省全線暢通無阻？從路權角度看，用路人的權益是否受損？道路應該不是屬於遠通或交通部的，現在有600多萬輛的車，以有裝E通機的10萬輛來看，中間差了60倍，但車道卻沒有這麼大的差距，當然會塞車，反造成民怨。所有便民的設施都值得肯定，但若決策過程不夠完善、評估不夠仔細，反帶給民眾困擾。
#@1@#盧信昌則認為，一定要讓消費者有多元選擇的空間，在國外的經驗絕對是逐步，然後越接近路寬的地方，它的專屬車道才會增加。他也質疑，台灣有兩條高速公路，是不是需要每一條高速公路，都要讓一個使用率只有4%的系統，占掉這麼多車道？聶建中表示，目前的確是不需要這麼多專屬車道，但未來還是有可能會改變，所以要預留彈性空間，過去沒有ETC電子收費時，除繳現金外，也可繳回數票，而在繳現金的地方一樣也可以收券，因此這個問題最後還是回歸到專家，而且是用心的專家，要由政策擬定者的人去主導、解決。他更認為ETC電子收費是一個很好的系統，因為這個機制可以讓行車效率化比較快，可以提升行車的等級，但是在哪一個區段會發生塞車的情況，要由交通工程的專家配合統計學專家，共同來研議解決。而ETC最大癥結，聶建中認為，在於評估過程及決策過程的失當，再則當有人看到有利可圖時，就會出問題。不只是民間投資廠商，還有政府官員，當有利可圖時，就有從中放水牟利的可能。一旦到這種層級時，就是三方的問題，消費者之外是政府和民間業者。政府和民間業者，才有可能涉及有利可圖，BOT是要民間提供技術及資金幫國家做事，當然要給利潤，但問題出在政策擬定者，當最後演變成決策人物跟民間業者，同時向人民的荷包去拿錢時，就是最大癥結。
#@1@#未來BOT案要如何顧及消費者、廠商及政府三方立場？戴立寧表示，其實BOT有很高的要求、眾多複雜的法律關係以及企業關係，但由於過去過度的輕忽，用常識代替專業去做事情，這是我們台灣BOT最大的問題。真正需要檢討的，恐怕是有權做決定的人，是不是做了妥當的決定？根據消基會所作的調查：有九成的消費者表示不想裝！民眾以行動、購買意願來做反應。聶建中提出另一個思考，為什麼民眾會喪失信心？現在民眾，都不太信任我們的BOT案，最大的問題是，陸續爆發的許多弊端。以高捷案為例，為什麼花那麼多錢，卻會有路段癱塌的情況？而台灣高鐵花大錢，卻沒有得到應有的效益。「要拾回民眾的信心，要讓消費者恢復信心，第一個是政府施政的策略、施政精神要夠好，第二個是企業經營精神，在整個評估決策過程到經營的過程能做好，把民眾的信心拾回來，將來BOT案應該是可以做到慢慢進步而可圈可點。」聶建中再次強調。盧信昌指出，其實政府、人民跟廠商，在BOT專案上是三方的合夥關係，政府和廠商在契約中分屬甲方跟乙方，消費者是善意的第三人，而任何契約條款，不可以對抗善意的第三人。再者，任何契約的履行跟建置，一定要考量到善意的第三人。戴立寧重申，我們今天需要智慧，從損益點重新去考慮，做個最有利的選擇，把損益停下來。假如當初我們認為ETC這個工作要做，也是全世界未來趨勢的話，怎麼有效的經營下去，在犧牲全體社會人力物力最低的條件下，給專業人才技術團隊一個特許權，由專案公司認真進行，相信不久的將來，民眾可以開始恢復信心。梁碧霞總結說明，BOT從制度及審查的角度看，應要更嚴格去規範，這點在幾個重要BOT專案中都看到這些缺失。而今ETC更因牽涉到用路人權利，站在使用者立場，當然不用收費是最好；如何做好完整考量，再定下決策，政府應思考如何顧及並創造廠商、消費者以及政府的權益，同時杜絕弊端，才能重新拾回民眾的信心。(本文內容摘自超視全民拚理財節目，請鎖定本周日晚間8點播出之全民拚理財節目)
