中國主導的雅加達-萬隆高速鐵路（Whoosh）自 2023 年 10 月開通以來，營運狀況持續面臨嚴峻挑戰，與採用日本新幹線技術、自 2007 年起穩定營運的台灣高速鐵路，呈現截然不同的發展軌跡。
回溯至 2015 年，中國向印度尼西亞提出 Whoosh 高鐵興建計畫時，曾承諾「不會動用印尼政府的任何預算，也不要求債務擔保」，採用所謂的事業對事業（B2B）模式，意圖藉此勝過日本當時提出的 0.1% 日圓低利貸款方案（該方案要求政府債務擔保）。最終，印尼政府選擇與中國合作，由印尼國有企業組成的財團 PSBI 持股六成，中國企業聯合則持股四成，共同成立印尼-中國高速鐵路公司（KCIC）。約七成五的資金由中國的國家開發銀行（CDB）提供貸款。
然而，這項「政府不需出錢」的承諾在工程展開後便逐步破滅。由於用地取得困難、地質問題及疫情衝擊等多重因素，原估計逾 60 億美元的建設成本，最終飆升至 72.7 億美元（約 113 兆印尼盾）。為了彌補這筆約 12 億美元的超支，印尼政府最終仍被迫動用國家預算。此外，超支部分的貸款利率也從最初的 2% 提高至 3.4%，導致每年光是利息支出就高達約 1.21 億美元，對印尼造成沉重負擔。
不僅如此，Whoosh 的旅客需求預測也嚴重失準。原預估每日可吸引五萬人次的旅客，實際營運卻僅約一萬八千人次。這導致 PSBI 在 2024 年認列高達 4.19 兆印尼盾的巨額虧損，並預計 2025 年上半年將再虧損 1.62 兆印尼盾。PSBI 的最大股東印度尼西亞鐵路（KAI）在 2024 年也因 Whoosh 項目損失 2.23 兆印尼盾，而負責建設的 Wijaya Karya（WIKA）公司甚至遭到股票停止交易的處分。
面對高鐵項目深陷財務泥淖，印尼肅貪委員會（Corruption Eradication Commission, KPK）已針對工程的浮報造價疑雲展開初步調查。印尼總統普拉伯沃·蘇比安托的新政府在 2025 年也將透過新設立的主權財富基金 Danantara，主導與中方進行債務重組談判，以尋求解決方案。
相較之下，台灣高速鐵路（THSR）自 2007 年通車以來，以其高效率和安全可靠性獲得普遍讚譽。儘管其建設初期也曾面臨挑戰，但最終成功克服，成為亞洲地區鐵道建設的典範，突顯了不同國家在重大基礎建設規劃、融資和執行上的顯著差異。
