特斯拉殺價拚市占，口袋不夠深的電動車製造商將自動退出賽場，而特斯拉真正賺錢的是廣設全球的充電站與儲能設備。只要電動車普及全球，特斯拉打造的電池技術規格和充電站設施平台，就能夠帶來源源不絕的現金流。
台達電4月28日法說會釋出電動車產業是一個非常大的市場，每年可以維持50%甚至100%的高速成長，但馬斯克翻轉了舊汽車業以燃油引擎為主的發展與銷售模式，讓汽車生產、銷售和消費模式，都變成如手機一般的3C消費性電子產品。
於是原本只有掌握引擎技術的企業才能跨入汽車製造的高門檻，變成只要掌握三電系統─電池、電機和電控系統的業者就可以製造電動車，一夕之間電動車製造商有如雨後春筍般冒了出來，台達電說估計有五百餘家。
特斯拉殺價搶市占
2020年特斯拉在中國電動車市占率為15%，才兩年時間就跌到10%，比例下降幅度驚人。也難怪特斯拉今年上半年還沒過完，就發動了六次降價促銷，馬斯克的目標很明確：在短期內犧牲利潤以爭取市占率，宣告2023年電動車產業正式進入流血的激烈競爭時期。
台廠跨入電動車產業是一個漫長漸進的過程，例如初期的貿聯、和大等廠商跨入新藍海享受高利潤，未來想進入或已經進入這塊市場的台廠，如電動車用鋰電池銅箔、電池正極材料、散熱風扇、LED車燈、車載鏡頭、觸控面板、充電槍、主控電腦等功能性零組件廠商要有心理準備，車廠抓成本預算是非常嚴謹，價格將是逐年往下降，毛利率將承受壓力，換言之，未來三年電動車產業進入搶市占率、大者恆大的價格淘汰賽。
中國電動車 只有比亞迪賺錢
2018年7月19日華爾街日報報導，根據中國官方最新發布統計數據，中國有487家電動車製造商，而且多數屬於依賴地方政府補貼度日的賠錢公司，也不知道是否因三年新冠疫情耗損中國龐大財力，2022年中國財政部宣布將在當年底結束對電動車和電油混合車的補貼。目前中國真正具有獲利實力的電動車廠只有比亞迪一家，其他的都在虧損邊緣掙扎，只要特斯拉再持續降價，這些虧損的中國電動車廠應該很快就會關廠或合併，可預期中國電動車製造商數量將會銳減。
站在消費者的角度，除了品牌忠誠度之外，價格必然是個重要影響因子，為什麼特斯拉要發動這場價格戰呢？筆者認為拜登尋求連任是個關鍵，拜登對於特斯拉的上海超級工廠頗不以為然，認為給了中國模仿與技術提升的機會，不利於美中之間正在進行的科技戰，所以美國財政部和國稅局在今年三月公布了美國《降低通膨法案》(Inflation Reduction Act, IRA)，其中針對電動車減稅優惠的規定提到，符合資格的電動車款可獲得3750美元(約為11萬元新台幣)或7500美元(約為22萬元新台幣)的補助。但特斯拉的Model S和Model X基本款並不符合減稅優惠，從這點可以看到拜登政府把特斯拉貼上親中的標籤，逼得馬斯克不得不發起這場價格戰，向拜登政府輸誠。
4月26日特斯拉在德克薩斯州首府奧斯汀附近的工廠舉行了一次名為特斯拉「宏圖計畫３」(Master Plan Part 3)的投資者日，特斯拉首席財務官Zach Kirkhorn表示：「特斯拉計畫將下一代汽車的成本降低50%。」在這場活動中，特斯拉多名高層試圖向投資人闡述該公司加快向可持續能源轉型的願景。
2016年6月21日，特斯拉收購全美國最大的太陽能公司SolarCity時，馬斯克表示，收購SolarCity將使特斯拉轉型成為「全球唯一垂直整合的能源公司，向客戶提供端到端的清潔能源產品」，包括太陽能面板、家用儲能設備，以及電動車。2017年2月，特斯拉進一步把電動車業務拓展到住宅及商業太陽能蓄電系統領域，打造為清潔能源企業，向客戶提供端到端的清潔能源產品。
平價電動車的普及 有助投資充電站回本
從發展過程可知，特斯拉真正要賺的錢是能源基礎建設，也就是廣設於全球的充電站與儲能設備，而不是銷售電動車的利潤。為了讓電動車充電，特斯拉打造了包括電池技術規格和充電站設施平台，把電動車普及到全球，於是特斯拉的能源基礎建設就能夠替特斯拉帶來源源不絕的現金流。
廣設充電站需要龐大現金流，為了加速回本，平價電動車的普及就成為必要手段，鴻海也是看準了這點，計畫推出售價低於一萬美元的電動車，在特斯拉的商業模式中，鴻海想利用降低生產成本的優勢搶食大餅。從這角度就不難理解蘋果的Apple Car為什麼遲遲沒有推出，應該是iPhone走娛樂音樂的時尚商業模式跟特斯拉賺能源財的商業模式大大不同，雖然電動車也可以是iPhone的延伸商業場景，但少了AI輔助的Apple Car要超越特斯拉的自駕軟體升級，甚至將來還有推特的TruthGPT的支援，顯然蘋果在這場科技創新戰落居下風。
