台北市長柯文哲上任近五個月，但五大ＢＯＴ「弊案」卻幾乎占去他全部的時間與精力。同時「ＢＯＴ」這種由民間出資興建公共建設的模式，幾已與犯罪緊密相連，遭受全民唾棄；一句「山也ＢＯＴ，海也ＢＯＴ」，引起普遍的共鳴。三十年前英國首相柴契爾與美國總統雷根聯手開創的這個新模式，迄今在全球仍風行不衰，何以橘逾淮為枳，在台灣卻落到如此下場？成為柯市府及全民焦點的這五大「弊案」，正足以供我們對「ＢＯＴ」廣遭批判的癥結做一深刻檢視。其實，一開始，ＢＯＴ模式主要用於交通建設上，性質十分單純。且就高鐵與機場捷運而言，興建者最初幾乎都不需政府出資，甚至還額外承諾回饋；因而即使其中有弊，社會大眾的疑慮亦不致過深。即使如此，了解其中內幕者仍不免質疑對投標者的甄選似有隱情。而台北市五大「弊案」由於內容遠為複雜，北市廉委會更高度懷疑甄審過程的公正無私。這一方面與負責執行甄選工作的主管官員的能力、態度有關；另一方面世風日下，為民表率的學界菁英亦不免受人操弄左右，令其公信力大為喪失。因此除了將甄選機制重新設計儘可能去除可能漏洞，以甄審委員做主要把關者恐怕已不可再倚恃。其次，ＢＯＴ涉及精密的商場作戰；但一般公務員及學者既無此能力及經驗，復不可能期望他們像護守自家財產一樣斤斤計較、殫精竭慮。因而參與的雙方在進行一場不公平的戰爭。兵法云，「知己知彼，百戰百勝」，主其事者即使不知彼，也要如實了知自己的缺陷，設法彌補。再次，五大ＢＯＴ引人詬病的一個罪名是，市民所獲利益太少，若以設定地上權方式，政府回收的權利金即可高達其十餘倍。這顯示，採取ＢＯＴ應是利用其他手段均已無法達成目的之後的選擇。若能以限制用途或指定部分空間必須為公共停車場或交通轉運站等而設定地上權，其複雜度會大減，而權利金則大增。將上三者結合運用，或可還「ＢＯＴ」一個公道。
