圖/2018年 和 2019年 Tesla Model 3 美國銷售總量 (資料來源：汽車電子設計)
市場消息傳聞，全球消費性電子大廠蘋果(Apple)正持續推進「自動駕駛汽車」技術，目標預訂於二○二四年正式量產一款轎車，其中可能包含使用蘋果所自行研發的「突破性」電池技術。
蘋果跨足電動車研發製造 磷酸鐵鋰電池可望稱霸業界
據路透社報導指出，此項蘋果汽車生產專案泰坦計畫(Project Titan)，自二○一四年時從零開始，唯過程中，蘋果曾一度放棄該計畫，轉為專注於車用軟體開發，並一度重新評估計畫目標。曾於特斯拉(Tesla)工作過的蘋果老將費爾德(Doug Field)，於二○一八年重返該項專案陣容，並於二○一九年大舉汰除一九○人。
然而，該項專案取得長足進展之下，蘋果現階段正計畫為全球車市打造一款全新轎車。同時，另一家全球科技巨擘Alphabet旗下Waymo事業部，則鎖定瞄準機器人計程車領域，積極搶攻自駕車載客市場。
市場傳聞，蘋果此項汽車專案最重要戰略核心，為一種新電池設計，可望從根本組成上降低電池整體製造成本，同時也有望增加單次充飽電後續航哩程。根據知情人士透露，蘋果計劃採用一種獨特單體電池(monocell)設計架構，省略裝填電池材料包袋、模組，以擴大電池組內的個別電池體積，同時也可進一步釋放電池內部空間。
此種電池結構設計，等同於電池內可充填更多活性材料，進而延長汽車潛在續航哩程。市場亦傳聞，蘋果更著手研究一種稱為「LFP(磷酸鐵鋰)」的電池化學成分，知情人士表示，此種新電池技術「更上一層樓，就像你第一次看到iPhone一樣」。如此一來，等同蘋果推了好大一把，有望將「磷酸鐵鋰電池」成功拱上全球車用動力電池界霸主。
政策補貼斷供 新能源車衰退 車企被迫自救
另一方面，由先前美國＆中國政府漸次縮減對民眾購買新能源電動車的補助金額，對美國、中國二地新能源車市所造成的衝擊(中國新能源車市整體單月銷量，一度自去年七月至今年四月，出現連續下跌九個月的月減市況)，即可清楚看出，政府想要達成原先預估的新能源車，於整體車市的滲透率目標，最終還是要回歸與依賴市場力量，讓消費者買得起車輛，才有機會達成政策目標。
對車企而言，推出符合消費者對合理購買價格的期待，具市場競爭力的車種，最後才有望衝高銷售量，提高新能源車於整體車市的滲透率。
目前看來，以不同類型動力電池對車企的搭載成本而言，還是以磷酸鐵鋰電池為主、最有獲選優勢，最終會最有機會成為，包含中國車企在內的各國車企品牌廠，於銷售新能源車及電動車時最重要且占造車成本最高的車輛動力電池。
如此一來，不僅磷酸鐵鋰電池有望一躍而成全球新能源車動力電池後市應用量最大(因三萬美元以下以及二八萬人民幣以下車種，已成為整體車市銷量最大的分級)者，台廠相關供應鏈族群股後市，也將雨露均霑，順勢乘上上升氣流。
美國政府縮減民眾購車補貼 減緩電動車市滲透率拉升速度
依據二○一九年三月中旬仍實施中的購車補貼法案，美國消費者如購買電動車輛時，美國各州政府將會提供每輛七五○○美元的抵稅額補助，但當車廠總銷量達二○萬輛時，政府補助金額即會「逐步縮減」，最終甚至會取消購車補助。
Tesla、GM汽車早已於前年時，雙雙達到二○萬輛的銷售額，自北美時間二○一八年一月一日起，Tesla的政府抵稅額已調降為三七五○美元。自二○一九年七月一日起，也就是半年過後的六個月內，則再進一步調降至一八七五美元，Tesla Model 3單季銷量隨後因此見到明顯縮減、遜於前一年的市況。
GM汽車則自二○一九年四月一日起，調降為三七五○美元，至十月一日起，再進一步調降至一八七五美元。換句話說，等於自二○二○年一月一日起，購買Tesla的消費者，已無法再享有抵稅額補助優惠。其他一些尚未達到二○萬輛銷售規模的車廠，目前則不會有任何的抵稅額異動；但是去年三月中旬時，川普政府已考慮將完全終止此項購車補助款項。如此一來，等於對電動車輛的拉高市場滲透率大扯後腿。
中國縮減民眾購車補貼金額 新能源車市銷售「硬著陸」
中國新能源車新舊補貼標準過渡期於去年六月二五日正式結束，隨著購車補貼減少後，去年七月份中國新能源車銷量即年減四．七％。專家當時即已警告，中國新能源車銷售市況有可能因此出現「硬著陸」。
中國整體車市自前年七月開始持續下滑，期間原本新能源車尚能保持二位數銷售成長動能。但於官方實施新補貼標準後，去年七月份銷售量與前年同期相比即出現衰退，部分原因亦和去年六月份消費者的「提前消費」行為有關。
根據新施行政策規範，新能源汽車的地方政府補貼遭到取消，國家中央級補貼金額則幾乎被大砍減半，導致「純電動乘用車」補貼額跌幅多達六○％；其他類新能源車的補貼金額，也同樣大幅下跌。去年六月二五日，為中國新能源車補貼政策過渡期最後一天。
今年六月時，中國總計售出一五．二萬輛新能源汽車，年增率高達八○％；七月份，新能源汽車銷量驟降至八萬輛，年減四．七％減幅，為二年多來首次見到衰退市況。
據財新網報導，新能源汽車於全球車市範圍內基數小，且為增量市場型態，年銷量出現下跌情況，實屬罕見；惟其市場銷售情況，亦容易隨政府補貼、抵稅政策的動向變化而隨之對應消長。
自二○一○年開始，中國政府開始對新能源汽車提供財政補貼，預計今年底取消所有購車相關補貼，中國新能源汽車也將因此完全進入市場競爭。即便中國汽車工業協會已將新能源車年度銷量預估，自原本的一六○萬輛下調至一五○萬輛，但此一銷售目標現階段仍不易達成。
中媒報導引述全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹，去年八月中旬所對外表示意見，去年下半年中國新能源車市，因受中美貿易戰、國際油價下跌等不利因素影響，如果政府無法提出、延續相關消費支持措施，新能源汽車銷售有可能在市場轉型化過程中出現「硬著陸」，後來，也果然迎來長達九個月的月減衰退下行市況。
目前包含純電動車在內的中國新能源車市，整體市場主要消費、成長動能，已明顯轉向至以消費者幾乎全數自主負擔車價的購車型態為主，也因此更加速車企廠商降低整體製造成本、調降渠道端售價的營運規劃轉向新重點。
磷酸鐵鋰電池特具成本優勢 有助全球電動車市場加速發展
隨著中國政府的購車官方補貼政策大幅變動後，新能源車市場原本一直追求，三元電池高能量密度的發展方向，明顯遇到日漸沉重的成本阻力。囿於降低整車成本的造車壓力下，積極尋找其他動力電池替換既有三元電池應用，因此成為新能源車企一直堅持的重點思路。購置、搭載價格較三元電池便宜達一五％至二○％的「磷酸鐵鋰電池(LFP電池)」，因此出線成為車企於低端(階)乘用車型上，搭載動力電池的選項考慮重點方案。
磷酸鐵鋰電池較三元鋰電池有較大的成本優勢，自正極材料到電池系統，再到整車搭載，甚至整個消費者使用過程，皆具成本降低優勢。磷酸鐵鋰電池主要的降本路徑，來自於材料端價格的不斷下降，以及鐵鋰電池工藝水平的持續提升所致。
以總電量四○千瓦小時的小型車為例，三元電池價格約四萬元人民幣，續航里程為三五○公里，磷酸鐵鋰電池價格為三．二萬元人民幣，續航里程三○○公里；犧牲五○公里理論續航(實際續航約縮減二○至三○公里)里程，可以為車企帶來多達八○○○元人民幣左右的成本下降空間。基於官方購車補貼金額的變動消長，已朝向成本導向的轉變方向偏移，中國券商研究機構因此堅定看好磷酸鐵鋰電池，於乘用車動力電池領域的配套搭載數量，將會持續提升。
鐵鋰電池在新能源汽車應用的復甦，是一個長期的過程，在動力裝機量中的份額，會維持一個穩定的比例。從單一車型來看，五菱榮光／宏光神車電動版本產銷規模有望達十萬輛級別，貢獻裝機量將達四GWh。長期來看，中國券商研究部預計中國國內五○％A00車型、三○％A0車型，一○％A級車、三○％插電車型，均有望配套搭載LFP電池出廠。
如此一來，在中國新能源車市的擴大應用規模、示範效應帶動之下，不僅磷酸鐵鋰電池有望一躍而成全球新能源車動力電池後市應用量最大(因三萬美元以下以及二八萬人民幣以下車種，已成為整體車市銷量最大的分級)的動力電池類型，台廠相關供應鏈後市勢必也將跟著雨露均霑，順勢乘上營運、業績成長上升氣流。
