今年6月，在巴黎國際航空展（International Paris Air Show, Le Bourget）會場上，關於民用航空的部分，最熱門的話題還是波音公司（Boeing Co.）B787型夢幻客機與空中巴士集團（Airbus Group）A350客機之間的競賽。同時，在會場的另外一個角落，中國航空工業公司第一集團的攤位上，默默展示著1/40比例的ARJ21型區間客機模型，以及一件全尺寸的客艙內部模型。
#@1@#6月18日航空展開幕當天，中航一集團和加拿大的龐巴迪航太公司（Bombardier Aerospace）簽署了一份策略合作協議。後者將投資1億美元並提供技術支援，加入ARJ21型客機計畫；中方則承諾，當龐巴迪決定推出其長期擱置的C系列區間客機時，將投資相當4億美元的生產設施，為這型飛機製造大型結構部件。龐巴迪總裁兼營運長皮爾．布多昂表示，希望透過這項合作提高該公司在中國迅速成長的商用飛機市場上的占有率。第一架ARJ21型客機目前正在中航一集團上海廠進行組裝，預定明年初展開實際飛行測試，而其1:1全尺寸的完整機身模型，將在7月初於「上海國際航空航太技術與設備展覽會」上亮相。這型號稱「中國首架自主知識產權」，也就是獨立設計開發的區間客機，可搭載79至99名乘客，使用兩具通用電氣（General Electric）CF34-10A型渦輪扇噴射發動機，標準航程可達2225公里。據中航一集團表示，ARJ21已經接獲了上海航空公司、山東航空公司等數家國內航線業者超過70架的訂單。ARJ21並非中國建造的第一架商用噴射機，但卻是最接近市場的一架。1970年代末期，中國也曾仿造波音707型客機，設計出「運十」型噴射機，並且在1980年9月26日完成首次試飛，但是整個計畫卻在1986年被取消。
#@1@#然而這20年來，中國始終未忘情大型噴射機的開發。過去10年，中國的航空工業透過與美國麥道公司（McDonnell Douglas，現已併入波音公司）合作生產MD90客機的機會，掌握了大型飛機的製造與管理技術。在資金方面，以現今中國的財力來看，已非當年吳下阿蒙；至於市場方面，據波音公司預測，中國未來20年內，需要購買各型民航客機2400餘架，總金額超過1970億美元，其中大部分還是大型中長程客機。因此，2005年底，中國中央批准了大型客機自主研發和建造的政策。所以，即使ARJ21客機明年試飛成功，也只是中國民航機工業發展的第一步，其最終目標，就如同新華社在今年3月的一篇報導中所說：「到2020年，中國自行建造的飛機將有望實現挑戰波音和空中巴士的夢想。」對於這項消息，國際航太產業的巨頭們都不敢掉以輕心。波音總裁吉姆．麥勒尼就承認，中國有可能成為飛機製造業的後起之秀。
#@1@#不過，在中國成為國際航空產業的強大競爭對手，或是建立一個成功的民航機工業之前，仍有許多問題需要克服。首先，在技術上，中國無法掌握製造噴射客機的所有關鍵技術。一架噴射客機可以簡單分為三大部分：機身、發動機和航電系統，後兩者雖然占結構比例有限，但卻花費飛機造價一半以上。而中國現有公民營企業中，還沒有任何一家有能力承製客機所使用的渦輪扇噴射發動機或航電系統。而且，進入這兩種行業的門檻，比組裝飛機要高得多。事實上，目前國際噴射客機市場上的發動機，幾乎全部掌握在美國的通用、普惠（Pratt & Whitney）和英國的勞斯萊斯（Rolls Royce）3家業者的手中，就連「中國首架自主知識產權」的ARJ21，也是安裝通用的發動機。除此之外，在機身結構上，新式的噴射客機已經捨棄了傳統的鋁合金，大量採用複合材料，而中國在複合材料方面的技術能力，也還在於起步階段。其次，在市場方面，中國製造的大型客機能夠在國際市場上和波音及空中巴士的產品競爭之前，得先贏得國內民航業者的支持。
#@1@#但是現在中國的民航業者也是利潤掛帥，不再是中央一句話就能搞定，更何況世界貿易組織（WTO）的「民用飛行器貿易協議」（Agreement on Trade in Civil Aircraft, ATCA ）要求各成員國必須開放客機進口市場，不能強迫國內航空公司購買某家特定公司製造的飛機，即使是以補貼航空業者的方式，也會被視為違反協議。中國雖然尚未正式簽署ATCA，但是應該不至於冒險違反這項協議，因為將得不償失。當然，中國仍然可以動用幾十億美元的代價，打造一架「自主知識產權」的大型噴射客機。由政府提出計畫並提供所需資金，網羅世界最新技術並利用外國進口零部件開發新產品，實現一個完全不同於世界各國民營飛機製造商模式的國營造機模式。然而，這種做法除了滿足民族自尊之外，完全不合乎經濟效益。事實上，在目前的國際產業形勢下，所謂「國產自製」飛機的觀念不但已經過時，而且近乎荒謬。飛機的開發和製造是一個高度分工的行業，這個產業中的一些巨頭已開始向整個供應鏈的上游轉移，著重於飛機的設計和整合工作，而把結構製造等環節交給分布在全球各地的承包商。有經驗的承包商可以為飛機公司分擔開發新機型的風險和費用。例如波音最新的787型客機，其製造過程就是由散居10個國家的43家一級供應商來分擔。
#@1@#再看看日本的例子。日本擁有歷史悠久而且發達的航空工業，三菱（Mitsubishi）、川崎（Kawasaki）和富士重工（Fuji Heavy Industries）等大企業，從二次大戰前就開始自行生產飛機。但現在除了少數軍用機之外，日本從未動過自製噴射客機的念頭。但是日本總是能夠利用其工業優勢，從波音和空中巴士等飛機製造業巨頭手中，爭取到足夠份量的分包契約。這一策略不但分散開發新飛機的風險，而且達到效益的最大化。或許，這才是中國民航機工業應該考慮的發展方向。
