兔年開春，先恭喜讀者。在年前專欄《銅博士的新戰場─電動車》中推薦華新(1605)，不料年後第一天，大漲9%，完全命中「狹幅震盪、準備突破」的分析，既然年後主力欲往電動車(以下簡稱：EV)板塊走，本篇鞏固讀者對該板塊的信心。
每個時代都有所謂的典範轉移(Paradigm shift)，它源自哲學家孔恩(Kuhn)提出的概念，意指每一項科學研究的突破，都是先打破「舊框架」或「舊典範」，然後才成功。例如：1998年的網路寬頻普及，開啟搜尋時代，2010年臉書(現在Meta)興起，社群至今方興未艾，最後2020年的典範為機器學習、人工智慧，及EV。
國家政策推波助瀾 供應鏈受惠
能被稱為典範下，絕非特定力量集資拉抬單一股票，而是政策的放寬，所引起的蝴蝶效應。這樣的放寬是由國家的力量所形塑出來。政策適用範圍包涵整體EV供應鏈，打造讓業者可自由發展、調度的環境。以美國為例，2021年八月，對整個聯邦體系及政府機構下達行政命令，明確指出2030年前美國EV總銷量佔40%~50%為目標。緊接著，2022年十月又贊成提供28億美元，重點式補助本土製造電動汽車電池，及礦物開採。美國車廠通用(GM)響應並宣布2035年完全淘汰內燃機引擎的汽車生產。
中國身為全球最大EV市場，從2010年開始實施國內購車補貼之外，對EV製造商的購置稅減半，鼓勵生產。在北京、上海對傳統汽車有限購、限行的城市，均不適用EV。截至2022年前十一個月最新數據，銷售量超過六百萬台以上，早超過北京所設定2025年新能源車市場總銷售量佔總體新車銷售量的20%目標。
鏡頭轉到歐盟。在2015年爆發福斯集團在銷往美國的車輛，植入規避排氣檢測的殊特軟體，所引發的醜聞後，全球才意識到歐盟為氣候變遷的努力，是多麼精實，也讓傳統汽車廠「受不了」。2020年開始實施歐盟五期環保法(Euro 5)，其中新增一項「非甲烷碳氫化合物」的限制，門檻是0.068公斤/公里，這是從未有過的，對傳統OEM車廠未來營運方針給足挑戰。像福斯(VW)、雷諾(Renault)、寶獅雪鐵龍集團(PSA)、捷豹路虎(Jaguar)與富豪汽車(Volvo)，都宣示其忠心。
由圖一可以得知，電動車在中國、美國、歐盟及其他地區，2021年的成長幅度最大，尤其是中國市場。為何中國銷售如此突出？購車補助，只是原因之一，也與EV基礎建設，例如：充電樁、電池製造等，具有高度連動關係。根據南韓一家調研機構SNE報告顯示，單從全球電池廠市佔率來看，第一名是中國寧德時代(CATL)，南韓樂金(LG)次之，第三是日本國際(Panasonic)，光前三名就已經囊括50%以上。
在EV高速成長之下，沒了購車補貼的中國(甚至是台灣)，每年總銷量年增率都能有雙位數以上嗎？筆者試著提出幾點，供大家思考。
導入SiC元件具成本優勢
一、要能建立消費者可「隨時充電觀念」的概念仍有一段距離要走。過去傳統汽車，沒油到加油站隨加隨跑，不能想完全沒電再來充。以特斯拉第二代(V2)超級充電站為例，全台將近五十個超級充電站，充到飽需要三十分鐘，與汽油98加到滿需五到七分鐘還是有差距。
二、若要縮短EV充電時間，碳化矽(SiC)元件是關鍵。它具有能量損耗低、耐高溫特質，SiC在主逆變器及車載充電器(OBC)導入速度快，據DIGITIMES Research調查，目前六吋SiC成本從2021年的一千美元，預估2023年下降至七百美元。也因為SiC導入EV中，讓車廠更具有成本上的優勢，進而產生能賣一台賺一台的契機。
若能克服／解決上述二項之難點，未來電動車就能穩定成長，讓溫室氣候改善、消費者需求及車商利益，三者都能顧及，成為一個正向循環，這才是EV成為典範轉移的真正使命啊。
▲圖2：6吋(inch)晶圓成長幅度大（圖片來源：KBV Research）
