台股指數逢高點震盪，航海王長榮(2603)歷經疫情股價高漲至223元後一路下滑至100元，套牢量高達數十萬張，之後公司辦理減資，近日航運股則受惠紅海危機運價升高類股股價上漲，長榮盤中一度攻漲至229元，引發市場針對航海王大解套津津樂道的話題。理周投研部特別解析長榮實質解套價位，以及實質壓力區，區間因個股基本面轉強，坐等配息還原初始價，尚有解套行情等，一併提供投資人參考。
2021年因新冠肺炎導致缺工、塞港，一時間貨櫃運價指數(SCFI)飆漲帶動航運股價狂噴，長榮最高來到233元，對比當時電子股表現平淡，許多股民們認為航運股還會有高點，瘋狂追高，沒想到，疫苗問世，塞港問題逐漸解決，長榮股價也從最高點滑落至100元到150元區間震盪，上船的水手們哀號套在最高點，殷切詢問「我可以解套嗎？航海王什麼時候再啟航？」
市場分析師普遍認為，「要再有一次疫情實在很難」，股民們哀莫大於心死，轉為價值投資，「領股息也不錯」，2023年長榮配息70元，有些炒短線的股民認為填息難度很高，紛紛跳船，避免賺股息賠價差，長榮也在配息之後，股價低迷乏人問津，AI取代航運成為市場追逐的焦點。
紅海危機讓航海王風雲再起
市場詭譎多變，永遠讓你猜想不到，去年10月以色列和巴勒斯坦的哈瑪斯軍團起衝突，隨後伊朗加入戰局，在伊朗的支持下，葉門胡賽組織報復式襲擊通過紅海的船商，馬士基的貨輪二度遭到襲擊，此事件發生之後，貨櫃航商紛紛避走紅海蘇伊士運河，繞行非洲南部的好望角直到歐洲，原本24天可以到達的航程，現在要34天才能抵達，想當然耳，油價運價也隨之攀升。
運價漲幅最初以影響最大的歐洲線漲幅最兇，隨後擴大到美西線、美東線，根據世界Drewry世界貨櫃指數顯示，去年九月以巴衝突前，歐洲線上海-鹿特丹僅1010美元，到今年二月最高來到4951元，漲幅將近五倍，美西線上海-洛杉磯從1998美元漲到4421美元，漲幅二倍，美東線上海-紐約從2630美元漲到 6165美元，漲幅2.3倍，各航線在3月份小幅滑落之後，五月份因中國五一長假結束開始拉貨，歐美因新冠肺炎的前車之鑑提前備貨，搶艙、包艙狀況頻傳，歐洲線目前最高已來到5,270美元。
大家最熟悉的SCFI運價指數在疫情結束後回到過往的水準，在800~900之間遊走，以巴衝突之後急速攀升，今年二月來到2217，3月修正之後，5月份再次衝高來到3044，漲幅將近三倍，而長榮股價在去年11月從110元相對低檔逐步墊高，近日來到高點229元之後小幅修正，距離前高233元僅4元之差。
買在前一波高點的水手們欣喜若狂，大喊「我要解套了！我要解套了！」，但真的是這樣嗎？真的別高興太早，理周投研部計算，「距離解套還有一段距離」，原因是長榮2022年9月進行減資6成瘦身，每股退還股東6元，這意味著，每張股票退還股東6,000元，退還之後，這一張股票只剩400股的價值，當股價上漲的時候，這一張股票是以400股乘以股價，並非原來的1,000股乘以股價。
長榮真正解套要446.28元
既然如此，真正的解套價為何？假設你有一張買在233元高點的股票，買進成本價為23.3萬元，2021年、2022年、2023年分別派息2.49元、18元、70元，因此，這一張股票近3年的息收分別是2490元(2.49X1000)、18000元(18X1000)、28000元(70X400)，加上去年減資後發放的6,000元，總共拿回54,490元。
因此，減資後的每股成本價為233,000元減54,490元，再除以剩下的400股，得到每股成本價為446.28元，也就是說，假設你買在223元高點，中間都沒有賣出、也沒有加碼，股價要爬升到446.28元，才算真的解套。
但是，問題來了，長榮股價真的有機會爬到446元嗎？根據貨櫃三雄的說法，若紅海事件持續延燒，航運業可旺到第三季，運價可望維持在高檔，因此，我們假設到第三季之前，長榮股價還會有一波上漲行情，不寄望衝到446元，爬到300元附近還是有希望，採取加碼攤平策略，提供兩個方式供投資朋友參考(見附表)。
另一方面，根據外資法人及市調機構的說法，今年的全球經濟成長率為2.9%，比去年的3.0%趨緩，中國大陸、美國二大經濟體PMI僅在50區間徘徊，也就是說，貨量並沒有增加，只是因為紅海事件消耗閒置的運力，加上歐美提前拉貨導致運價攀升，一旦紅海事件結束，運價就會走跌回到原本周期性的低迷，因此，操作時務必緊盯紅海事件發展及SCFI運價變化。
另外，理周投研部已經幫投資人計算出長榮實質解套價446元，那麼基本面持績轉強，股價在區間較無壓力，有可能隨著運價提升挹注業績動能下，股價有機會攻漲而拉出一波解套行情。
